Nova extensão sobre o leitoA nova ponte do Rio Jequitinhonha possui 531 metros de extensão para substituir a estrutura antiga com gargalo de carga.
Infraestrutura reforçada com 13 apoiosO projeto conta com 13 apoios e 2 encontros para distribuir o peso do tráfego pesado de carretas.
Vigas pré-moldadas industrializadasPeças de concreto protendido são fabricadas no canteiro e içadas para agilizar a montagem do tabuleiro.
Operação contínua do corredorFundações, pilares e acessos pavimentados avançam ao mesmo tempo sem bloquear a rota logísticas da BR-101/BA.
Na travessia que conecta o Sul da Bahia ao Nordeste do país, a engenharia combina fundações profundas, 13 apoios e vigas pré-moldadas em paralelo para erguer a nova estrutura sem paralisar a rodovia.
Por que construir pilares e vigas ao mesmo tempo reduz o tempo de obra de uma ponte?
Em uma obra tradicional, você precisa esperar a coluna de concreto secar completamente no rio antes de começar a moldar o teto por onde os carros passam. Na engenharia de alta produtividade, a estrutura é dividida em módulos independentes que são fabricados ao mesmo tempo em locais diferentes.
Na **Ponte do Rio Jequitinhonha**, enquanto as perfuratrizes escavam as fundações profundas no leito do rio, grandes peças de **concreto protendido** são moldadas na usina do canteiro. Essa técnica, conhecida como **vigas pré-moldadas**, elimina a necessidade de armar fôrmas sobre a água, permitindo que a montagem avance mesmo durante períodos de cheia da bacia hidrográfica.
Quais são as dimensões e parâmetros da nova ponte sobre o Rio Jequitinhonha?
O projeto estrutural desenvolvido pelo **DNIT** na **BR-101/BA** estabelece parâmetros técnicos rígidos para garantir a durabilidade da travessia sob tráfego pesado contínuo.
Comprimento total da travessia: 531 metros de extensão, superando os 510 metros da antiga ponte construída na década de 1960.
- Estrutura de sustentação: 13 apoios intermediários de concreto armado e 2 encontros nas cabeceiras da rodovia.
- Superestrutura em vigas pré-moldadas: peças de concreto protendido fabricadas no canteiro e içadas por guindastes pesados.
- Capacidade de carga rodoviária: dimensionada para o trem-tipo TB-45 (45 toneladas nominais), conforme as exigências da frota moderna.
- Adequação dos acessos: mais de 500 metros de pavimentação e sinalização nos trechos de aproximação no município de Itapebi.
Como funciona o içamento de vigas pré-moldadas sobre um rio com correnteza?
Cada viga pré-fabricada de dezenas de toneladas é transportada por carretas especiais até a margem e erguida por guindastes telescópicos de alta capacidade. A peça é posicionada sobre os blocos de coroamento dos pilares, encaixando sobre aparelhos de apoio em **neoprene fretado**.
Esses blocos de borracha sintética com chapas de aço internas absorvem as vibrações das carretas e as dilatações provocadas pelo calor do sol. Uma vez apoiadas as vigas, a equipe aplica a laje de compressão e a capa de rolamento sem depender de escoramentos no leito do rio.
Quer ver como os serviços de infraestrutura avançam na BR-101 no Sul da Bahia?
O acompanhamento visual do canteiro de obras mostra a complexidade do içamento de vigas e a movimentação de terra nos acessos à ponte no município de Itapebi.
O registro documental em vídeo destaca a evolução das etapas de concretagem e montagem sobre o canal do rio.
Abaixo, um vídeo do canal VDS que aprofunda o tema:
Quais normas técnicas brasileiras regulam a construção de pontes pré-moldadas?
A montagem da superestrutura de concreto pré-moldado atende rigorosamente às diretrizes da **ABNT NBR 7187**, que fixa os requisitos para projeto de pontes de concreto armado e protendido, e da **ABNT NBR 9062**, voltada a estruturas pré-moldadas.
O dimensionamento das cargas móveis rodoviárias obedece à **ABNT NBR 7188**, que padroniza o trem-tipo TB-45 (45 toneladas nominais). Isso assegura que os 13 apoios e a laje absorvam as frenagens e os impactos das composições de carga sem apresentar trincas precoces.
Quando é necessário consultar um engenheiro estrutural para avaliar pontes e viadutos?
A execução de travessias sobre grandes rios exige a supervisão contínua de um **engenheiro estrutural** e de um **engenheiro civil** especializado em infraestrutura viária. Esses profissionais monitoram a cravação das estacas e realizam testes de prova de carga nas fundações.
Projetos de ponte sem acompanhamento técnico especializado correm risco de recalque diferencial, quando um pilar cede mais do que os outros no leito lamacento. Somente laudos periciais garantem que a obra suporte variações de nível da água e tráfego pesado por décadas.
Contexto importante: Este artigo é informativo. Para projetos estruturais de travessias e pontes, recomenda-se a avaliação de um engenheiro estrutural e de um engenheiro civil especializado em obras de arte especiais, especialmente em contextos de risco de enchentes, solos instáveis ou cargas pesadas.